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수입업자와 일반적으로 화주들은 대유행이 닥친 후 국제 운송에 있어 힘든 몇 년을 보냈습니다. 하지만 지금의 풍경, 바다의 풍경은 사뭇 달라 보인다. 불행하게도 경제 침체는 수입업체의 국제 운송 조건이 개선된 큰 이유입니다. 그러나 긍정적인 면에 초점을 맞추자. 지금은 수입 조건이 이전보다 훨씬 좋아졌습니다.
운임 인하
여기서 시작하지는 않겠지만 운임은 발송인이 알고 싶어하는 목록의 최상위에 있는 경향이 있습니다. 누가 그들을 비난할 수 있습니까? 사업이 성공하려면 비용을 알아야 합니다. 그리고 지난 몇 년 동안 해상 운임 팬데믹 이전 배송 가격의 500% 이상으로 치솟았습니다. 지난해부터 운임이 다시 하락하고 있다.
일시적인 증가뿐만 아니라 금리가 상당히 안정적으로 유지되는 하락세에 정체가 있었지만 올해 전반적인 궤적은 하향세였습니다. 전통적으로 운임이 인상되는 성수기에도 올해는 다소 잠잠해졌지만 운임은 오르지 않고 다시 제자리로 돌아오고 있었습니다. 다음은 올해의 성수기를 둘러싼 기간의 운임 요금을 살펴본 몇 가지 게시물입니다.
운임 하락 – 그러나 얼마나 멀리 그리고 얼마나 오래?
운임 하락, 공백 항해 증가, 인플레이션 – Yikes
해상 수입 감소, 트럭 운송 일자리 급감, 항공 화물 성수기 사라짐
성수기를 지나도 운임의 궤적은 변하지 않았다.
해상 운임이 팬데믹 이전 수준까지 내려가지는 않았지만 바닥이 보이지 않는 상태로 급락했습니다. 많은 전문가들은 운임이 2023년에 바닥을 치고 아마도 팬데믹 이전 수준보다 낮은 가격에 도달할 것이라고 생각합니다. 이러한 운임은 화물을 수입하는 데 훨씬 적은 비용을 지불하는 화주에게는 좋은 소식이 될 것이지만, 운임이 장기간 낮은 수준을 유지하면 손실을 보기 시작할 운송인에게는 지속 불가능할 것입니다.
물론 운임이 급등하면서 대유행 기간 동안 선사들은 수십억 달러를 벌었기 때문에 운임이 해운 회사의 수익성 없는 영역에 갇힐 경우 이러한 기간을 처리할 수 있는 쿠션이 있어야 합니다. 요금이 그렇게 낮아지기 전에도 우리가 보고 있는 것은 화주들에게 안도감을 주는 것입니다.
불과 일주일 전에 Greg Miller는 FreightWaves 기사다양한 운임 지수에서 집계한 수치로 올해 국제 운송에서 수입업체가 목격한 가격 하락 유형을 보여줍니다.
현물금리 하락 속도는 8월과 9월에 비해 10월 일부 무역로에서 둔화되었습니다. 그러나 11월에 많은 차선에서 금리 손실이 다시 발생하여 글로벌 평균이 더 하락했습니다…
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다른 현물 지수는 다른 수치를 제공하지만 동일한 하향 추세를 보여줍니다.
주간 Drewry World Container Index는 2021년 9월 16일부터 목요일 사이에 전 세계 종합 요율이 78% 감소한 것으로 나타났습니다. Drewry의 상하이-로스앤젤레스 지수는 해당 기간 동안 84% 하락했으며 상하이-뉴욕 지수는 73% 하락했습니다.
Drewry 금리 평가에서는 올해 상반기에 점진적인 하락세를 보인 후 8월부터 더 급격한 하락세를 보일 것으로 보입니다. 작년 최고치에서 크게 하락했음에도 불구하고 글로벌 지수는 여전히 팬데믹 이전인 2019년 평균보다 61% 더 높습니다.
이 기사는 데이터를 즐기는 사람들에게 좋은 읽을 거리이며 운임 전선을 고려할 때 화주에게 희소식으로 보이기 어려울 것입니다.
볼륨 낮추기
운임 하락의 가장 큰 원인은 국제해운산업의 수요 측면인 물동량 감소다.
현재 많은 보고서에서 화물량이 급감하고 있다고 설명합니다. 그의 기사에서 종종 데이터 중심적인 밀러를 고수합시다. 어제 그는 FreightWaves 기사에서 다음과 같이 썼습니다.
Descartes는 월요일에 11월에 1,954,179개의 20피트 단위의 컨테이너 화물이 수입되었다고 보고했습니다. 이는 전월 대비 12%(m/m), 전년 대비 19.4%(y/y) 감소한 것입니다. 코로나19 이전인 2019년 11월 수입보다 겨우 2.8% 높으며 5월 정점보다 37% 하락했다.
수입은 일반적으로 11월에 비해 10월에 감소하지만 이만큼은 아닙니다. 올해 m/m 11월 하락은 2016년 이후 Descartes가 기록한 가장 가파른 하락입니다.
기사에 따르면 거래량은 “전염병으로 인한 지출이 과시되기 전”인 COVID 이전 수준에 가까워지고 있습니다.
봉쇄 및 부양책 점검이 더 이상 상품 시장에 추가 지출을 주입하지 않는 것 외에도 인플레이션 및 전반적인 경기 침체는 미국으로 향하는 상품의 선적 컨테이너 물량을 줄이는 데 도움이 되었습니다. 포트의 처리 능력을 넘어서는 거의 기록적인 볼륨에 대한 몇 달 간의 기록.
동부 해안의 대기 시간이 더 길지만 서부 해안의 예측 가능성이 떨어짐
오랫동안 혼잡은 광범위한 문제였지만 로스앤젤레스, 롱비치, 오클랜드의 서부 해안 항구에서 최악이었습니다. 현재 동해안 항구는 물품을 실은 선박이 접안하는 대기 시간이 서해안 항구보다 길다.
… 해안 간 선박 대기 시간에는 계속해서 큰 격차가 있습니다. 웨스트 코스트 ports는 많은 아래에 있습니다 더 적은 압력대기 시간이 훨씬 짧습니다.
Descartes 데이터에 따르면 11월 서부 해안 상위 5개 항구의 평균 대기 시간은 6.94일로 전월 대비 15% 감소했으며 2월에 기록된 최대 대기 시간의 절반도 되지 않았습니다.
동부 및 걸프 연안의 상위 5개 항구에서 평균 대기 시간은 9.96일로 2월 최고치보다 m/m 6%, 29% 감소했습니다. 이는 서부 해안 평균보다 여전히 44% 더 높으며 일부 항구가 코로나19 이전의 정상 상태에서 얼마나 멀리 떨어져 있는지를 강조합니다.
최근 서부, 동부 및 걸프 해안 항구의 물동량이 감소했지만, ILWU 계약 협상이 서부 해안에서 발생하는 불확실성 때문에 화주들은 여전히 화물의 상당 부분을 서부 해안에서 동부 및 걸프 해안으로 전환하고 있습니다.
서해안 항구는 정박지에서 정박하기 위해 기다리고 있는 선박의 줄을 간신히 치웠지만 이러한 항구에서는 여전히 예측 가능성이 적습니다. ILWU(Worldwide Longshore & Warehouse Union)와 PMA(Pacific Maritime Affiliation) 간의 계약 협상이 교착 상태로 남아 있습니다. 항구에서 많은 노동 중단이 목격되었습니다. 협상 과정에서.
항공 화물, 해상 화물에 시장 점유율 잃다
해상 운임이 기록적인 수준으로 치솟았을 때 화주들은 항공을 통해 더 많은 수입과 수출을 할 수 있는 인센티브를 얻었습니다. 결국 화주가 항공 화물보다 해상 화물을 선택하는 가장 큰 이유 중 하나는 종종 가격입니다. 이제 해상 운임이 하락함에 따라 획득한 항공 화물 시장 점유율의 상당 부분이 이제 해상 화물로 돌아오고 있습니다.
Alex Lennane이 Loadstar에서 이에 대해 보고했습니다..
수요 감소가 해상 운임에 하락 압력을 가하는 것과 마찬가지로 현재 항공 화물 수요 감소로 인해 항공 운임 가격이 하락하고 있습니다. 따라서 지금은 항공 화물을 활용하기 위해 더 빠르고 민첩한 상품 수입이 필요한 화주에게 적기입니다.
그러나 더 많은 양의 수입을 원하고 항공 화물이 제공하는 속도가 필요하지 않은 사람들에게는 해상 화물 부문이 더 나은 서비스를 제공할 것입니다.
