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현재 뉴스 아울렛 기사에는 배송업체, 특히 수입업체가 실제로 기꺼이 읽을 내용이 있습니다.
태평양 횡단 운송료는 전년 대비 약 75% 급감했습니다.
-월 스트리트 저널
포워더에 따르면 아시아에서 서해안까지의 현물 운임은 지난 한 달 동안 급격히 떨어졌으며 곧 FEU당 2,000달러의 팬데믹 이전 수준에 근접할 것으로 예상됩니다.
— 상업 저널(JOC)
화주는 지금 해상 운임이 크게 하락하고 있습니다. 많은 사람들에게 이것은 놀라운 일입니다. 성수기입니다. 보통 운임이 오르는 때입니다. 그러나 운임은 요동이 없는 것은 아니지만 한동안 하락세를 보이고 있습니다.
지난 5월 유니버설 카고 블로그에 “운임 하락 추세”라는 제목의 글을 올린 적이 있다.운임 하락 – 그러나 얼마나 멀리 그리고 얼마나 오래?” 인플레이션은 확실히 당시 수요를 해치고 운임 하락을 초래했다고 말한 큰 요인이었습니다.
6월에는 “지금 화물 운임에 실제로 일어나고 있는 일,”나는 하향 추세가 어떻게 정체되었는지에 대해 알게되었습니다. 그러나 나는 화주들에게 당황하지 말라고 안심시켰다. 우리는 운임이 다시 치솟는 것을 보게 될 운임 하락의 끝이 아니었습니다.
우리는 그 기사가 나올 당시 화주가 기대했던 것처럼 운임이 크게 하락하는 것을 아직 보지 못했습니다. 항구 혼잡과 팬데믹 이전보다 여전히 높은 수요와 같은 요인은 우리가 그 이후로 보아온 것처럼 운임이 급락하는 것을 막았습니다. 내가 이야기한 또 다른 요인은 공백 항해(또는 선박 항해 취소)였습니다.
운임 하락에 맞서기 위해 빈 항해 및 중단된 서비스를 사용하는 운송업체
특히 해상 운송을 지배하는 세 개의 주요 동맹으로 조직된 운송업체는 공백 항해 또는 전체 서비스 중단을 통해 용량(공급)을 조작할 수 있습니다. 그들은 운송 수요가 떨어질 것 같았던 대유행 초기에 수백 건의 항해를 중단했습니다. 높은 인플레이션을 포함한 열악한 경제 상황이 수요를 줄이고 있는 지금, 운송업체들은 해운 라인에서 생산 능력을 제거하는 쪽으로 눈을 돌리고 있습니다.
특히 처음에는 운임 하락을 둔화시켰지만, 용량 축소는 아직 운임 하락을 멈추기에 충분하지 않았습니다. 그러나 항공사는 공백 항해 및 서비스 중단을 늘리고 있습니다.
인플레이션이 세계 무역과 소비자 지출에 부담을 가하면서 기업을 강타한 경제적 채찍질의 최근 징후인 일반적으로 성수기인 해운사들은 세계에서 가장 붐비는 항로에서 수십 건의 항해를 취소하고 있습니다.
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해운 데이터 제공업체 Xeneta와 Sea-Intelligence에 따르면 9월에 태평양의 선박 운영업체가 제공하는 컨테이너 용량은 13% 감소하여 한 번의 항해로 각각 8,000개의 컨테이너를 옮길 수 있는 선박 21척에 해당하는 양입니다. .
데이터 회사와 The Wall이 본 고객 권고 사항에 따르면 10월 3일부터 2주 동안 아시아에서 미국 서부 해안으로 향하는 약 40개의 예정된 항해와 아시아에서 동부 해안으로 향하는 약 21개의 항해가 취소되었습니다. 스트리트 저널. 일반적으로 연중 이맘때에는 일주일에 평균 2~4회 운항이 중단됩니다…
공백 항해는 처음에는 우리가 보고 있는 운임 하락을 늦추고 지연시켰지만 분명히 하락을 멈추지 않았습니다. 마이클 엔젤(Michael Angell)은 빈 항해가 운임 하락을 막지 못하고 운송업체들이 절단 서비스로 전환했다고 보고했습니다.
Mediterranean Delivery Co. Maersk와 CMA CGM은 수입 수요와 현물 해상 운임의 급격한 하락에 대응하여 3개의 태평양 횡단 서비스를 축소하고 있습니다.
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2M Alliance 회원사인 MSC와 Maersk는 지난 주 별도의 성명을 통해 그들이 공동으로 운영하는 Sequoia/TP3 Put up-Panamax 서비스가 태평양 횡단에서 “수요가 크게 감소”했기 때문에 중단될 것이라고 말했습니다. Sequoia/TP3 서비스는 닝보와 상하이에서 로스앤젤레스까지 주간 용량으로 약 14,000TEU를 제공합니다.
이 서비스는 Lengthy Beach를 호출하는 2M의 13,600TEU Jaguar/TP2 서비스에 병합될 것이라고 Maersk는 말했습니다. Sea-Intelligence Maritime Analysis는 Sequoia/TP3 서비스의 마지막 항해가 2016년에 도입된에 있을 것입니다 MSC 사보나10월 5일 로스앤젤레스에 도착할 예정입니다.
Maersk는 또한 미국 동부와 걸프 해안으로 향하는 두 개의 독립형 서비스가 하나로 통합될 것이라고 말했습니다. TP28 서비스, 2022년에 데뷔한 통신사TP20 서비스에 병합됩니다. 2021년에 데뷔한마지막 항해를 하는 시점에서 메르쿠르 군도 10월 13일 베트남 붕따우항에서
Maersk는 TP20이 뉴욕-뉴저지 및 모바일에만 전화를 걸고 Norfolk, Charleston 및 Houston 항구에서 두 서비스의 통화가 끊길 것이라고 말했습니다. TP20의 출발항은 자카르타, 붕따우, 상하이, 닝보를 포함합니다. 두 서비스 모두 약 5,000 TEU의 파나막스급 선박을 사용합니다.
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Sea-Intelligence에 따르면 이와는 별도로 CMA CGM은 오클랜드와 시애틀 항구를 연결하는 금문교 서비스를 종료했습니다. 주당 약 8,500 TEU를 처리할 수 있는 서비스의 마지막 항해는 CMA CGM에 있었습니다. 메데아현재 시애틀에 정박하고 있습니다.
주요 해운사 외에 더 작은 노선도 태평양 횡단에서 배를 끌어오고 있습니다. 독립 항공사인 CULines은 지난 8월 TPN 서비스를 종료한 후 2021년 7월부터 Shanghai Jin Jiang Shipping과 공동으로 운영한 태평양 횡단 특송 서비스를 종료했다고 해양 컨설팅 회사 Alphaliner가 보고서에서 밝혔습니다. CULines는 여전히 운영 중인 두 번째 태평양 횡단 특급 서비스를 보유하고 있다고 Alphaliner는 말했습니다.
운임 하락은 인플레이션의 끝을 의미하지 않습니다
바이든 대통령과 민주당은 인플레이션의 원인을 공급망 차질과 높은 운임 탓으로 돌렸다. 작년에 그들은 공급망 위기를 계속 지적하면서 인플레이션이 “일시적”이라고 말했습니다. 결국 그들은 인플레이션이 일시적이라는 말을 중단해야 했지만, 그들은 계속해서 국제 운송을 비난했습니다.
사실 6월에 나는 높은 운임은 인플레이션의 원인이 아닙니다 Biden이 2022년 해양 운송 개혁법이 “큰 문제를 해결할 것”이라고 주장했을 때 [inflation].” 그러나 여전히 높은 해상 운송료가 인플레이션의 희생양이라고 믿는 사람들이 있을 수 있습니다. 그들은 Greg Miller의 새로운 American Shipper 기사를 읽어야 합니다.공급망 위기가 마침내 완화되고 있다면 인플레이션이 왜 그렇게 높습니까?“
이 기사는 운송 요금을 포함한 공급망이 개선되고 인플레이션이 악화되었음을 보여주는 데이터를 공유합니다.
GSCPI(여기에 데이터2021년 인플레이션 추세를 대략적으로 추적한 )는 2022년에 급격하게 하락했습니다. 월간 지표는 12월 평균보다 4.31 표준편차에서 8월 평균보다 1.47 표준편차로 정점에서 66% 급락했습니다.
월간 미국 인플레이션 지표(헤드라인 소비자 물가 지수)는 같은 기간 반대 방향으로 12월 7.04%(전년 대비 증가)에서 지난달 8.26percent로 17% 상승했습니다.
인플레이션에서 벗어나는 것은 GSCPI만이 아닙니다.
Flexport는 OTI(Ocean Timeliness Indicator)라는 공급망 압력 측정을 만들었습니다. OTI는 화물이 아시아의 공장을 떠나는 시간부터 미국이나 유럽의 터미널 게이트를 나가는 시간까지 걸리는 평균 일수를 측정합니다.
태평양 횡단 동쪽 방향 OTI의 곡선은 대략 GSCPI를 반영합니다. 1월 23일에 끝나는 주에 113일로 정점을 찍은 후 9월 25일에 끝나는 주에 86일로 24% 하락했습니다.
현물 운임 지수도 마찬가지로 2022년 인플레이션과 반대 방향으로 추세를 보였습니다. 주간 Drewry World Container Index는 2021년 9월 23일로 끝나는 주에 40피트 등가 단위당 $10,377(프리미엄 제외)로 정점을 찍었습니다. 이후 하락했습니다. FEU당 61% ~ $4,014.
또 다른 예: 컨테이너 예약은 GSCPI, OTI 및 Drewry World Container Index와 유사한 하향 경사를 따랐습니다. FreightWaves SONAR의 컨테이너 아틀라스는 미국 출발 예정일을 기반으로 한 독점 예약 지수를 특징으로 합니다. 이 지수는 5월부터 급격한 하락을 보였습니다. 4월 말 고점과 일요일 사이에 35% 하락했습니다.
정치인들이 주장하는 인과 관계에서 인플레이션이 공급망에 묶여 있지 않다는 것은 매우 분명합니다. 명분을 원한다면 COVID-19에 대한 대응으로 학교와 사업체를 폐쇄하는 것과 함께 수조 달러에 달하는 무책임한 지출과 돈 인쇄를 살펴보십시오. , 그러나 통제 규정).
인플레이션에 긍정적인 영향이 있을까요?
우리가 실제로 보지는 못했지만 수입품의 수입 비용이 감소하면 수입품의 가격이 어느 정도 내려갈 것이라고 생각할 것입니다. 그의 기사에서 Miller는 공급망 위기가 어떻게 급격히 개선되었지만 아직 끝나지 않았는지에 대해 설명합니다. 개선된 공급망이 인플레이션 완화에 도움이 되지 않는 이유에 대한 질문을 고려할 때 그는 더 많은 개선이 발생하거나 경색이 완전히 끝날 때까지 개선이 오지 않을 옵션을 고려합니다.
하나의 이론 [as to why so many indicators point to an easing of supply chain pressures at the same time inflation remains exceptionally high] 공급망이 적어도 적청어와 같은 것이라는 것입니다. 다른 하나는 공급망 압력이 실제로 완화되고 있지만 여전히 COVID 이전 수준보다 높다는 것입니다. 즉, 공급망 경색은 아직 끝나지 않았으므로 인플레이션에 대한 긍정적 보상은 아직 오지 않았습니다.
운임이 크게 인하되면 인플레이션 완화에 어느 정도 영향을 미칠 수 있지만 높은 운임이 인플레이션의 원인이 아니기 때문에 그 영향은 극히 제한적입니다. 인플레이션을 멈추기 위해서는 많은 요인들이 결합되어야 합니다.
명백히 대중적인 믿음에도 불구하고 인플레이션은 스스로 성장하지 않습니다. 정말 그 반대입니다. 예산이 빡빡해지고 사람들이 지출할 수 있는 금액이 줄어들어 수요가 줄어듭니다. 수요 감소는 가격 하락 압력을 가합니다. 우리는 운임으로 그것을보고 있습니다. 인플레이션 압력이 충분히 줄면 일반적으로 상품 가격에서 이를 보게 될 것입니다.
연준의 금리 인상은 인플레이션에 어느 정도 도움이 될 것입니다. 우리 정부는 또한 지출에 대해 더 많은 책임을 지고 과잉 규제를 피하는 데 더 능숙해야 합니다. “에서높은 운임은 인플레이션의 원인이 아닙니다” 게시물과 그 이전에 저는 정부 조치가 어떻게 인플레이션을 유발하고 공급망 위기에서 막대한 역할을 하는지에 대해 알아봤습니다. 지금 당장 정책을 통제하는 정치인들로부터 얻은 것보다 더 나은 국가가 필요합니다. 바라건대, 우리는 곧 그것을 얻을 것입니다.
