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미국 수입업자들이 기뻐할 수 있는 해상 운임이 하락했습니다. Common Cargo의 블로그 독자들은 실제 대유행 자체보다 국제 해운 산업 상황과 COVID-19에 대한 나쁜 정책 반응 덕분에 대유행 기간 동안 운임이 어떻게 급등했는지 요약할 필요가 없습니다. 이 모든 과정에서 화주들은 단순히 그들의 사업이 터무니없는 해상 운송 비용에서 살아남을 수 있는 방법을 알아내고 있었습니다. 그리고 업계의 많은 사람들은 요율이 팬데믹 이전 수준으로 결코 돌아오지 않을 것이라고 말하면서 상황을 뉴 노멀이라고 부르는 담력을 가졌습니다.
그들이 틀렸다는 사실에 감사합니다.
2022년 말에 Common Cargo의 블로그에 어떻게 2023년 운임은 팬데믹 이전 수준으로 되돌아가거나 그 이하로 떨어질 것입니다.. 많은 아시아-미국 서부 해안 운임이 이미 그 수준에 도달했습니다. 대유행 이전의 운임에 대한 큰 저항은 아시아에서 동부 연안 운임이었습니다. 이러한 요율을 더 높게 유지하는 데 도움이 된 것은 화주들이 화물을 서쪽에서 동쪽 해안 항구로 전환하여 태평양 쪽에서 국제 연안 및 창고 연합(ILWU) 계약 협상으로 인한 침체 가능성을 피하기 위해서였습니다.
정체된 ILWU 협상으로 인한 위협은 여전히 존재하지만 급감하는 수요로 인해 화물 수준이 너무 낮아졌고 혼잡이 해소될 수 있었고 지금까지 서부 해안 부두 노동자들의 둔화가 완화되었습니다. 계속되는 것은 경기 침체가 운임 인하 수요 감소의 주요 원인임은 말할 것도 없고, 이는 상품을 수출입하는 기업의 또 다른 과제입니다.
하지만 지금은 좋은 소식만 전합시다. 태평양 횡단 서부와 동부 해안 운임 사이의 큰 격차는 이제 전염병 이전 수준으로 떨어졌습니다. 그리고 네, 그것은 동부 해안의 운임 하락을 의미합니다.
Invoice Mongelluzzo는 Journal of Commerce에 보고합니다.:
동쪽으로 향하는 태평양 횡단의 동해안과 서해안으로의 해상 현물 요금 사이의 스프레드는 수입량 감소와 운임 정체로 FEU당 약 1,200달러의 팬데믹 이전 수준으로 좁혀졌습니다.
업계 소식통은 3월까지 계속되는 설 이후 화물 소강 기간 동안 두 해안의 현물 운임이 타이트한 범위를 유지할 것으로 예상하고 있습니다.
수입업자가 2021년과 2022년 상반기까지 지불한 동부 해안 프리미엄은 서해안 항구 혼잡 방지 그리고 노동 불확실성 Sea-Intelligence Maritime Analysis의 CEO인 Alan Murphy는 Sunday Highlight 뉴스레터에서 이렇게 말했습니다.
계절별 운임 행태가 정상으로 돌아왔습니까?
3월부터 금리 인상이 시작될지 여부는 아직 알 수 없습니다.
전통적으로 구정 직전 약간의 급증을 제외하고는 국제 배송이 매우 비수기입니다. 성수기인 미국의 명절은 지나갔습니다. 중국 공장 셧다운 중국 춘절을 축하하다엘. 그리고 운임은 하락하는 경향이 있습니다. 3월이 되면 중국 공장이 본격 가동되고 재고 재고와 운임이 다시 증가하기 시작합니다.
지난 몇 년 동안 성수기 배송이 계속되는 것처럼 보였지만 분명히 정상적으로 진행되지 않았습니다. 우리는 마침내 국제 해운 산업에 대한 보다 전통적인 전염병 이전 전망을 보고 있지만 여전히 정상적인 계절적 썰물과 흐름을 보지 못할 수도 있습니다. 많은 소매업체는 여전히 재고가 과잉 상태이며 여전히 문제가 되는 인플레이션과 경기 침체에 직면하여 경제 회복과 소비자 지출에 대한 불확실성이 큽니다.
터무니없는 정부 지출은 인플레이션과 경기 침체의 원동력이었습니다. 공화당이 하원에서 과반수를 차지함에 따라 수조 달러의 민주당 지출 법안이 억제될 가능성이 높습니다. 그것은 도움이 될 것이지만 경제 회복이 갑자기 또는 심지어 빠를 것이라고 말하기는 어렵습니다.
또한 중국의 끔찍한 Covid Zero 정책은 중국에서 상품을 수입할 때 여전히 많은 불확실성을 야기하고 있습니다.
운송업체는 국제 해운 시장이 변화했음을 알고 있습니다.
해상 운송업체들은 운송 수요가 언제 다시 증가할지에 대한 불확실성을 공개적으로 공유하고 있습니다.
용량 기준 세계 5위 선사인 Hapag Lloyd의 Rolf Habben Jansen CEO는 다음과 같이 말했습니다. 로이터 기사 상품 및 배송 서비스에 대한 주문이 그가 원하는 대로 픽업될 때:
그는 “3월이 될지 6월이 될지는 모르겠다.
Jansen은 확실히 Hapag Lloyd와 같은 운송업체가 수십억 달러를 벌어들인 치솟는 운임이 끝났다는 것을 받아들였습니다.
“파티가 끝났습니다. 우리는 정상적인 해운 사업으로 돌아왔습니다.
“이제 우리는 배를 가득 채우기 위해 다시 모든 상자를 위해 싸워야 합니다.”라고 그는 말했습니다.
그러나 그는 운임이 비용 이하로 떨어지지 않을 것으로 예상합니다. 비용은 비싼 용선료, 높은 연료비 및 저탄소 연료로 운행하도록 함대를 조정해야 할 필요성으로 인해 높게 유지되었습니다.
비용 이하로 떨어지지 않는 요율에 대한 마지막 부분이 중요합니다. 운임이 기록적으로 낮았던 몇 년 동안 운송업체가 수익성 문제로 어려움을 겪었을 때 제가 자주 쓴 내용은 운임이 화주에게 좋은 것보다 낮아지는 시점이 있다는 것입니다. 화주는 가능한 한 높은 수익을 낼 수 있도록 가능한 한 낮은 비용을 원합니다. 그러나 운임이 운송업체에게 비정상적으로 낮아지면 파산의 위험이 있고 업계의 경쟁이 축소될 수 있습니다. 경쟁 축소는 금리가 다시 상승할 가능성이 있고 다시 하락하기가 더 어렵다는 것을 의미합니다.
그 동안 수요가 낮기 때문에 항공사는 용량을 줄이고 요금 하락에 맞서기 위해 종종 마지막 순간에 공백(취소) 항해로 전환합니다. 일부 보고서는 현재 예정된 항해의 50percent까지 빈 항해를 합니다. 마지막 순간에도 많은 빈 항해가 일어나고 있습니다. 화물이 나중에 항해할 때까지 항구를 떠나지 않기 때문에 화주가 상품을 받는 데 지연이 발생할 수 있습니다.
