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2022년이 끝나려면 며칠 남지 않았으므로 2023년을 기대해야 할 때입니다. 아마도 국제 배송을 위해 올해 무엇을 준비할 것인지에 초점을 맞춘 몇 개의 게시물이 있을 것입니다. 하지만 오늘은 2023년에 초점을 맞춥니다. 운임. 그리고 전망은 화주에게 긍정적입니다.
코로나19 이전 수준 이하의 운임
2023년에는 운임이 코로나 이전 수준으로 돌아갈 뿐만 아니라 국제 배송 가격이 2019년 수준보다 낮아질 가능성이 높습니다.
화물 운임이 이미 2019년 수준에 가깝고 일부 아시아-서해안 현물 운임으로 그 수준 이하로 떨어졌기 때문에 이것은 쉽게 예측할 수 있습니다. 대부분의 업계 전문가들은 화물량과 운임이 떨어지는 2023년까지 상황이 바닥을 치지 않을 것이라는 데 동의하는 것 같습니다.
현재 낮은 아시아-서해안 운임
에서 미국 화주 기사그렉 밀러(Greg Miller)는 아시아에서 서해안 항구에 대해 다음과 같이 보고합니다.
FBX(Freightos Baltic Day by day Index)는 월요일 중국-서해안 요율을 40피트 등가 단위당 $1,378로 평가했습니다. 이 지수는 11월 23일 이후 상대적으로 변동이 없었으며 2021년 9월 사상 최고치에서 93% 하락했습니다.
이제 코로나19로 인한 소비자 붐이 시작된 이래 완전한 왕복 여행을 했습니다. 2019년 이맘때로 돌아왔습니다.
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컨테이너 운송 현물 운임은 S&P International Commodities의 사업부인 Platts에서도 평가합니다. Platts는 월요일 현재 북아시아-서해안 현물환율을 FEU당 $1,300로 책정했으며, 이는 2019년 이 시점에서 FEU당 $50보다 낮은 가격입니다.
현재 아시아-동부 해안 요금
아시아에서 동해안 노선에 대해 Miller는 다음과 같이 보고합니다.
FBX는 월요일 중국-동해안 현물환율을 FEU당 2,905달러로 제시했는데, 이는 2021년 9월 최고치에서 87% 하락한 것이지만 여전히 FEU당 295달러, 코로나19 이전 수준에서 11% 상승한 수준이다. FBX의 서부해안 지수는 이번 달에 정점을 찍었지만 FBX 동부 지수는 12월 1일 이후 16% 하락했습니다.
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Drewry WCI Shanghai-New York 지수는 목요일 3,889달러로 2021년 9월 사상 최고치에서 76% 하락했습니다. WCI에 따르면 이 차선의 현물 가격은 여전히 FEU당 1,391달러 또는 이전보다 56% 높습니다. 2019년 이번에.
아시아-동해안 요율이 서해안 요율보다 높은 이유
아시아-동해안 운임은 2019년 수준이거나 그 이하일 가능성이 높습니다. ILWU(Worldwide Longshore & Warehouse Union) 계약 협상으로 인한 노동력 둔화.
화물 전환을 유발하는 ILWU 계약 협상이 아니었다면 아시아에서 서해안으로의 운임이 지금 조금 더 높을 가능성이 있으며, 아시아에서 동해안으로의 운임이 2019년 운임 이하가 될지 의심스럽습니다. 하지만 둘 다 수요 감소로 인해 닫히고 그 하향 방향으로 이동합니다.
운임이 떨어지는 이유
작년 여름, 나는 2022년(아마도 더 일찍 시작될 가능성이 있음)에 해상 운임이 크게 하락할 것으로 예상했는데, 그 주된 이유는 소비자 소비 현금과 정부 부양책이 고갈되는 동안 정부의 과잉 지출과 돈 인쇄로 인한 통제 불가능한 인플레이션 때문이었습니다. 한편, 업계 전문가들은 2022년에도 운임이 계속 높아져 운임이 크게 하락할 것으로 예상했지만, 운임이 상당히 하락한 해를 맞이할 것으로 예상했습니다.
저는 실제로 팬데믹에 대응한 나쁜 정부 정책이 그들이 한 것보다 더 빨리 우리를 따라잡을 것이라고 생각했습니다. 그러나 인플레이션이 마침내 닥쳤을 때 큰 타격을 입었습니다. 그리고 이제 경기 침체는 운송 수요를 급감시켰고 운임 하락이라는 긍정적인 결과를 가져왔습니다. 그러나 배송업체를 위한 몇 가지 다른 이점이 있으며, 이에 대해서는 마지막에 언급하겠습니다.
또한 2022년 운임에 약간의 하향 압력을 가할 수 있는 능력에 대한 운송업체의 많은 투자가 있었습니다. 운송업체 동맹은 올해 공백(취소된) 항해로 일부를 완화했습니다. 그러나 대유행 초기와 달리 운송업체는 시장 수요에 따라 수용 능력을 떨어뜨리고 운임 하락을 막을 만큼 충분한 항해를 비울 수 없었습니다. 여전히 팬데믹 이전 수준보다 훨씬 높은 미국으로의 주요 무역로에 하향 압력을 가하기 위해 더 많은 용량 주입이 설정되어 있습니다.
대서양 횡단 수입은 여전히 팬데믹 이전 운임의 3배이지만 하락할 예정입니다.
Miller는 미국으로의 대서양 횡단이 2019년에 비해 거의 3배 증가했다고 보고합니다.
FBX 유럽-동부 해안 평가는 월요일 현재 FEU당 5,693달러로 2019년 현재 수준의 2.9배였습니다. 최신 Drewry WCI 로테르담-뉴욕 평가는 FEU당 6,989달러로 팬데믹 이전 수준의 2.9배였습니다.
Miller는 이러한 거래 경로에 도달할 준비가 된 용량 증가에 신속하게 착수했습니다.
[Sea-Intelligence CEO Alan Murphy] “2022년 12월 중순부터 북유럽-북미 동부 해안의 운영 용량은 2019년과 거의 같은 수준에서 20% 더 높은 수준으로 전환될 것입니다. 그리고 2023년 2월 중순에 접어들면서 이 비율은 30percent까지 더 뛰어오를 것입니다. [higher]. 지중해의 용량은 2023년 1월-2월에 2019년에 비해 평균 25% 증가할 것입니다.”
이러한 용량 증가와 경제 침체가 결합되어 여전히 팬데믹 이전보다 높은 운임을 자랑하는 무역로가 무너질 태세입니다.
수입업자를 위한 운송 수요 감소의 기타 이점
소비자 예측과 불확실한 경제 전망으로 인해 상품을 수입하는 소매업체가 이러한 선적을 철회하는 것은 사실입니다. 그러나 부정적인 요소가 작용한다고 해서 화주에게 긍정적인 요소가 없는 것은 아닙니다.
운임 감소 외에도 수요 감소는 지난 몇 년간 주요 문제였던 항만 혼잡을 해소하고 선적 안정성을 높이는 데 도움이 됩니다. 서부 해안 항구는 대유행이 닥친 이후로 정체가 없습니다.
ILWU 계약 협상이 몇 달 동안 지연될 것으로 보이는 상황에서 감소된 화물은 불행하게도 지난 수십 년 동안 협상 과정의 정규적인 부분이 된 노동력 둔화로 인한 혼잡을 완화하는 데 도움이 될 것입니다.
배가 항구 밖의 정박지에 갇히지 않으면 화물이 일정에 맞춰 더 일관되게 도착합니다. 운송료를 가능한 한 높게 유지하려는 시도에서 과잉 선적에 맞서기 위해 운송업체의 빈 항해가 많이 있을 것입니다.
궁극적으로 귀하의 비즈니스가 틈새 시장 내에서 성공한다면 2023년은 낙관적이지 않은 경제에도 불구하고 유리한 운송 조건을 갖춘 좋은 해가 될 수 있습니다. 여기 Common Cargo에 있는 우리 모두의 새해 복 많이 받으세요!
