COSCO는 Ocean Alliance를 무너 뜨릴 것으로 예상

화주 여러분, 계속될 해운사의 운임 전쟁 사가에 대비하십시오. 아마도 화주들이 운송업자들에게 일어나는 일에 주의를 기울이는 가장 큰 이유는 그것이 수입업자와 수출업자가 그들의 국제 운송에 지불하는 금액에 직접적인 영향을 미치기 때문일 것입니다.

예측한 최초의 분석가 중 한 명 2M 얼라이언스의 해체 이제 Ocean Alliance가 “다음으로 무너질 도미노”가 될 수 있다고 생각합니다.

Common Cargo의 마지막 블로그 게시물에서 해상 화물선에 걸려 있는 다모클레스의 검, 운임 전쟁에 빠지면 해운사가 얼마나 위험한지 이야기했습니다. 위에서 언급한 저명한 분석가는 우리가 보고 있는 급락하는 운임과 함께 운송업체들은 이미 운임 전쟁에 빠져 있다고 말합니다. 그리고 중국의 거대한 해운선에 대한 그의 말이 맞다면, 세계 4위 항공사인 COSCO는 Maersk와 MSC가 동맹 분할을 발표한 이후 남아있는 양대 동맹 중 하나를 무너뜨리는 운명의 전사가 될 수 있다.

분석가는 Vespucci Maritime의 CEO이자 파트너인 Lars Jensen입니다. 안에 상업 저널(JOC) 기사, Mechael Angell은 Jensen이 Lengthy Beach에서 열린 JOC의 TPM23 컨퍼런스에서 연설했다고 보도했습니다. Jensen은 불확실한 순간에 직면한 업계에 대해 할 말이 많았지만 COSCO와 Ocean Alliance에 대해 그가 한 말은 잠재적 파급 효과가 정말 두드러집니다.

COSCO가 Ocean Alliance를 해체할 수 있었던 이유와 방법

Angell의 보고에 따르면 Jensen이 말한 내용은 다음과 같습니다.

… 당시 Mediterranean Delivery Co.는 대규모 신규 선박 주문서를 통해 Maersk 선박에서 공간을 공유할 필요 없이 여러 무역로에서 독립적으로 운영할 수 있었습니다. MSC에 이어 두 번째로 많은 신조선 발주량을 보유하고 있는 Ocean Alliance 회원사인 Cosco Shipping에서도 비슷한 역학 관계가 펼쳐질 수 있다고 Jensen은 말했습니다.

Cosco는 지난 2년 동안 Jensen이 중국의 COVID-19 폐쇄와 그로 인한 해외 배송 지연으로 인한 시장 점유율 손실로 인해 새로운 선박을 채워야 하는 새로운 긴급 상황에 직면해 있습니다.

Jensen은 “Cosco가 매우 공격적으로 시장 점유율을 노릴 것으로 예상합니다.”라고 말했습니다. “누가 쫓기 가장 쉬운 먹잇감인가? 그것은 제휴 파트너를 통해 이미 귀하의 선박에 탑승한 고객일 것입니다.”

“그것은 잘 앉지 않을 것입니다. [Ocean Alliance members] CMA CGM과 에버그린 마린”이라고 Jensen은 말했습니다.

화물 전쟁의 귀환

우리는 과거에 운송 업체 간의 운임 전쟁을 보았습니다. 그것이 일어나고 있는 동안, 요금은 상품을 수입하고 수출하는 화주에게 환상적입니다. 그러나 지난 시간으로 돌아가 요금 전쟁이 통제 불능 상태가 되었을 때, 제휴, 매수, 합병, 심지어 파산까지 업계의 경쟁을 위축시켰습니다. 운송업체의 초과 이익과 터무니없이 높은 운임의 시기에서 운임이 급락하고 업계의 경쟁이 회복되는 시기로 이동함에 따라 경쟁이 다시 약해질 위험이 있습니다.

이것은 순환 산업입니다.

5년 전에 게시된 요금 전쟁 비디오 Common Cargo는 스타워즈와 같은 크롤링을 통해 운임이 하락했다가 상승하는 상황을 설명하며 국제 해운 산업이 현재 이동하고 있는 기간을 잘 설명할 수 있습니다.

2M 해체로 인한 얼라이언스 낙진은 매우 가능합니다.

Maersk와 MSC가 2M 얼라이언스를 해체한다고 발표했을 때 다른 두 항공사 얼라이언스의 결과에 대해 많은 추측이 있었습니다. 결국, 우리는 최근 몇 년 동안 단 세 개의 주요 동맹에 의해 지배된 산업에 대해 이야기하고 있습니다. 세 가지 중 하나가 끝나는 것은 큰 변화입니다. 다른 사람들에게 어떻게 영향을 미치지 않을 수 있습니까?

하지만, Maersk는 다른 얼라이언스의 어떤 항공사도 충분히 크지 않다고 생각한다고 재빨리 말했습니다. 혼자 서. 다른 두 항공사 동맹은 그대로 유지된다는 의미가 분명했습니다. 나는 CMA CGM, Hapag-Lloyd, Evergreen 및 COSCO를 포함하여 다음으로 큰 몇몇 항공사의 규모를 인용하면서 약간 뒤로 밀었습니다. Jensen은 분명히 다른 항공사 동맹도 대대적인 변화의 위험에 처해 있다고 생각합니다.

사실 위에서 언급한 모든 통신사는 상황에 대한 Jensen의 생각에 영향을 미칩니다. Angell은 다음과 같이 보고합니다.

[Jensen added] 대만의 Evergreen은 중국에 기반을 둔 운송업체와 협력해야 하는 추가적인 긴장에 직면해 있습니다.

물론, Cosco는 최근 단독으로 운영하는 아시아-미국 걸프 서비스의 용량을 확장했습니다., 하지만 Ocean Alliance를 통해서도 제공됩니다. 해당 Cosco 서비스의 새로운 용량은 이제 CMA CGM이 미국 걸프에 독립 실행형으로 제공하는 용량과 균등하게 일치합니다.

마찬가지로 CMA CGM은 Maersk와 유사하지 않지만 “어딘가는 같은 방향”인 전략을 추구하고 있다고 Jensen은 말했습니다.

Maersk와 마찬가지로 CMA CGM은 미국 동부 및 서부 해안에서 인수 계약을 체결한 후 미국 터미널 자산을 소유하려고 합니다. CMA CGM의 Peter Levesque 북미 사장은 화요일 TPM23에 출연하여 터미널 소유를 통해 항공사가 “우리 자신의 운명을 결정.”

Jensen은 Ocean Alliance의 계약이 2027년에 만료될 예정이지만 현재 시장의 불확실성과 2M의 해체가 2023년에 Ocean Alliance를 갱신하지 않기로 결정을 앞당길 수 있다고 언급했습니다.

Ocean Alliance가 올해 갱신하지 않기로 결정하는 것을 보는 것은 나머지 동맹의 크고 빠른 변화가 될 것입니다. 그러나 지금은 운임이 폭락하고 Jensen에 따르면 운임 전쟁이 벌어지는 순간이며, 아마도 운송업체가 미래를 위해 자신이 원하거나 필요로 하는 방식을 결정하기 위해 국제 운송 해양 환경을 둘러볼 가능성이 가장 높은 순간일 것입니다.

Ocean Alliance가 분열되면 THE Alliance가 모든 개편에 휩쓸리지 않을 것이라고 상상하기 어려울 것입니다. Angell에 따르면 Jensen이 세 번째 동맹에 대해 말한 내용은 다음과 같습니다.

THE Alliance에 대해 Jensen은 유사한 운영 전략과 덜 공격적인 선박 발주로 인해 “약간 안정적”이라고 말했습니다. 그러나 그는 변화하는 캐리어 환경으로 인해 THE Alliance의 가장 큰 두 회원사인 Hapag-Lloyd와 Ocean Community Categorical(ONE)가 파트너십을 재고하게 될 수도 있다고 말했습니다. Jensen은 심지어 두 회사가 훨씬 더 큰 해운 회사를 인수하기 위한 방법으로 합병하기로 결정할 수 있다고 가정했습니다.

그는 “동맹이 해체되고 재편성되는 것을 본 것은 이번이 처음이 아니다”라고 말했다. “도전은 모든 사람의 댄스 카드가 열리면 Hapag와 ONE이 이제 모든 것이 바뀌고 있는 지금 우리가 실제로 누구와 줄을 서고 싶은지에 대해 생각하게 될 것입니다.”

결론

항공사 동맹과 함께 지켜봐야 할 상당한 드라마가 있을 것으로 보입니다. 한편, 화주들은 경쟁 사이클이 경쟁 축소 사이클로 되돌아갈 때까지 한동안 더 낮은 운임을 지불할 가능성이 높습니다. 화주에게 있어 이러한 주기의 가장 큰 문제는 아마도 나선형처럼 매번 반복되는 전반적인 경쟁 계약일 것입니다.

나선형은 바다의 운송 업체 수 측면에서 감소합니다. 즉, 시간이 지남에 따라 전체 운송 비용은 경쟁 상실과 함께 위쪽 방향으로 이동할 가능성이 있습니다.

화주는 업계에서 건강한 수준의 경쟁을 희망해야 합니다. 수년에 걸쳐 여러 번 말했듯이 경쟁이 너무 불건전해지고 운임이 너무 낮아지면 인수, 합병, 파산 및 제휴의 위험이 높아져 장기적으로 화주에게 더 ​​많은 비용이 발생할 수 있습니다.