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Maersk는 자사와 MSC(Mediterranean Transport Firm) 이외의 어떤 해상 화물 운송업체도 홀로 설 수 있는 능력이 있다고 믿지 않습니다. 이러한 이유로 회사는 다음과 같은 결과로 Ocean과 THE 동맹이 흔들릴 것이라고 믿지 않습니다. 2M의 분할.
Greg Knowler는 Maersk CEO Vincent Clerc의 말을 인용했습니다. 상업 저널 기사:
Clerc는 수요일 항공사의 2022년 수익 발표에서 애널리스트들에게 “2M이 처한 상황은 독특했습니다. 그것은 두 개의 가장 큰 항공사의 동맹이었고 우리 둘 다 우리가 원한다면 혼자 설 수 있는 규모에 도달했습니다.”라고 말했습니다.
“오늘날 다른 어떤 통신사도 경쟁력을 갖기 위해 필요한 포괄적인 커버리지 또는 ‘혼자서 할 수 있다’고 말할 수 있는 비용 기반을 가지고 있지 않다고 생각합니다.”라고 그는 덧붙였습니다.
이 캐리어는 혼자 설 수 있을 만큼 크지 않습니까?
그 Maersk CEO의 인용문은 매우 흥미 롭습니다. 거기에는 다른 초대형 해상 운송 업체가 있습니다. MSC와 Maersk 바로 뒤에 있는 상위 5개 회사는 CMA CGM, COSCO 및 Hapag-Lloyd입니다. 그 거대한 해운선 중 어느 것도 자립할 수 없습니까?
약간 오래된 데이터 사용(2021년 6월부터) Visible Capitalist에는 해상 화물 운송업체 순위가 매겨져 있습니다. 크기별로 TEU 및 선박 수로 용량을 나열합니다. 당시 CMA CGM은 542척의 320만 TEU, COSCO는 497척의 290만 TEU, 하파그로이드는 170만 TEU의 259척을 보유하고 있었다. 목록에서 6, 7번으로 가도 Ocean Community Specific(ONE)는 – 일본 3대 선사의 합병으로 탄생한 – 그리고 에버그린은 각각 150만 TEU의 용량과 200척 이상의 선박을 보유하고 있었습니다.
이 모든 해상화물 운송 업체는 지난 몇 년 동안 수십억 달러를 벌었고 규모를 늘릴 수 있었습니다. 그러나 그들 중 누구도 Maersk와 MSC처럼 경쟁력 있고 독립적인 능력을 가지고 있지 않습니까? 중국조차도 세계 최대의 상품 수출국으로부터 국가 지원을 받을 COSCO를 소유하지 않았습니까?
Clerc는 분명히 나보다 거대한 해상 화물 운송업체 운영에 있어 더 큰 전문가입니다. 그렇지 않으면 제가 이러한 해운 회사 중 하나의 CEO가 되었을 것입니다. Maersk와 MSC가 하는 일.
이러한 해운 회사가 살아남기 위해서는 항공사 동맹이 확실히 필요해 보였던 때가 있었습니다. 업계는 과잉 생산으로 어려움을 겪고 있었는데, 이는 운임 전쟁과 결합되어 운임이 너무 낮아 수익성이 없고 심지어 수십억 달러의 손실을 초래하여 지속 불가능했습니다. 항공모함은 문제를 해결하기 위해 메가쉽과 얼라이언스로 눈을 돌렸습니다.
지난 몇 년 동안 통신사 이익은 천정부지로 치솟았습니다. 그러나 믿을 수 없을 정도로 오랫동안 지속된 거의 기록에서 기록적인 출하량(수요) 수준은 전염병 정책에 의해 인위적으로 생성되었습니다. 이제 경기 침체와 불확실성의 시작으로 수요가 감소했기 때문에 해운은 더 많은 팬데믹 이전 패턴으로 되돌아가는 것으로 보입니다. 확실히 해상 화물 운송업체는 수십억 달러의 수익으로 어느 정도 쿠션을 구축했지만 지금 계속 수익을 낼 수 있다면 Hapag-Lloyd의 CEO가 말했듯이 “파티는 끝났습니다”그들은 아마도 그러한 동맹이 필요할 것입니다.
Maersk가 다른 동맹이 변하지 않을 것이라고 생각하는 이유
많은 사람들이 2M 분할의 결과로 다른 두 동맹의 대대적인 개편이 일어날 수 있다고 추측했지만 Maersk의 CEO는 분명히 그럴 것이라고 생각하지 않습니다. Knowler는 Clerc의 추론을 인용했습니다.
“Ocean Alliance는 2027년까지 계속되고 있으므로 몇 년 더 안정이 있을 것이며 Maersk와 MSC 모두 독립형 네트워크를 갖게 될 것이라는 점을 감안할 때 THE Alliance가 어떻게 중요한 변화를 가져올지 알기 어렵습니다.”라고 그는 말했습니다. .
Clerc는 “저는 이것이 3개 네트워크에서 4개 네트워크로의 명확한 전환이라고 생각합니다. 이는 지금까지 만들어진 것만큼 큰 변화는 아닙니다.”라고 덧붙였습니다. “나는 모두가 새로운 파트너를 찾으려고 노력하는 것에 대해 이야기되고 있는 이 뮤지컬 의자 라운드를 기대하지 않습니다.”
혼자 가려고 하는 또 다른 항공사는 여전히 가능성이 있습니다.
내가 블로그에 대해 언급했듯이 2M 분할이 배송업체에 미치는 영향, 해상 운송을 지배하는 3개의 동맹에서 4개의 네트워크로 이동하는 것은 여전히 큰 변화입니다. 그것은 바다에서 더 많은 경쟁을 일으키고 자체적으로 진행하는 것을 고려하는 다른 해운 회사에 대한 위험을 증가시킵니다.
하지만 지난 몇 년 동안 이 블로그에서 여러 번 이야기했듯이 Maersk는 해상 화물 운송업체의 리더 역할을 해왔습니다. 그랬듯이 다른 통신사도 마찬가지였습니다. 분명히 그 크기는 Maersk가 다른 많은 항공사가 할 수 없는 일을 할 수 있도록 합니다. 그러나 더 큰 운송업체 중 하나가 Maersk가 해상 화물에만 집중하는 대신 물류 프로세스 전반에 걸쳐 운송 서비스를 확장하는 것을 보고 그렇게 할 수 있습니까?
분명히 Maersk가 국제 해운 산업을 보는 방식이 독특하지는 않습니다. 회사는 팬데믹 이전보다 더 예측할 수 없고 변동이 심한 곳으로 이동하는 것으로 보고 있습니다. 즉, 국제 운송은 화주를 위한 운임과 함께 항상 불안정한 산업이었습니다.
에서 로드스타 기사Mike Wackett은 또한 Maersk의 이익을 발표한 후 질문에 대한 Clerc의 답변에 대해 보고하고 CEO의 흥미로운 진술을 선택하여 다음과 같이 인용했습니다.
“우리가 더 빨리 도착할수록 [not to have ocean as a separate business to logistics] 통합을 가속화하고 현재 우리가 속해 있는 이 상품 게임에서 멀어질수록 더 많은 것이 가능해집니다. 지금 매우 명확하게 알 수 있듯이, 아무데도 이끌지 않습니다.”
저에게 눈에 띄는 것은 “아무데도 이끌지 않는다”는 부분입니다. Maersk는 단독 사업으로서의 해상 운송이 아무데도 이르지 못한다는 것을 분명히 보고 있는 것 같습니다. Maersk가 사물을 그렇게 본다면 다른 주요 해상 화물 운송업체들도 사물을 비슷하게 볼 것이라고 생각할 이유가 있을 것입니다.
최고의 해상 화물 운송업체 목록에 있는 다른 업체들은 다른 물류 사업을 인수하고 있습니다. Hapag-Lloyd는 JM Baxi Ports & Logistics Limited의 주식을 인수했습니다. COSCO는 수년 동안 항만 터미널 및 물류 회사 주식을 인수해 왔습니다. CMA CGM은 작년에 자동차 물류 분야의 유럽 선두 기업인 GEFCO와 뉴욕 및 뉴저지 항의 터미널(미국 항만 터미널 7개 보유)을 인수했습니다. 그것은 최근에 발생한 소수의 인수에 불과합니다.
이 해운 회사 중 하나가 동맹에서 물러나서 나머지 두 동맹이 뒤섞이고 개편될 가능성이 있기만 하면 됩니다. 그것은 그런 식으로 경쟁력을 갖추기 위해 고군분투하는 통신사를 독자적으로 남겨 둘 수있는 것입니다.
