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용량 기준으로 세계 최대의 해상 화물 운송업체인 Mediterranean Delivery Firm(MSC)는 이전 용량 기준 최대 해운 회사인 Maersk와 맺은 2M 얼라이언스를 떠나 잠재적으로 3개 운송업체 동맹을 뒤흔들 수 있는 움직임을 취하고 있습니다. 해상 운송을 지배합니다.
시선을 사로잡는 해상 화물 용량
수년 동안 우리는 주요 운송업체의 선박 주문을 주시했으며 종종 Common Cargo의 블로그에서 해당 정보를 공유했습니다. Vespucci Maritime의 CEO이자 파트너인 Lars Jensen에 따르면 이러한 운송업체의 선박 함대 개발은 지금보다 더 많은 관심을 받아야 합니다. 그러나 여기 Common Cargo에서 그렇게 한 주된 이유는 아닙니다.
선박 주문에 대한 나의 초점은 주로 전체 용량을 주시하십시오.. 결국 용량은 국제 운송의 공급/수요 역학의 공급 끝을 나타냅니다. 이와 같이, 그것은 크게 영향을 미칩니다 운임 발송인은 상품을 수입 및 수출할 때 비용을 지불합니다. 예를 들어, 운송업체는 수년 동안 용량 과잉으로 어려움을 겪었고, 그 결과 지속 불가능하게 낮은 운임과 수십억 달러의 손실이 발생했습니다. 반면에 대유행이 닥쳤을 때 항공사 동맹은 블랭킹(취소된) 항해를 사용하여 용량을 수요 이하로 줄였고 운임이 급등하여 수십억 달러의 수익을 올렸습니다.
하지만 운임보다는 Jensen, JOC(Journal of Commerce) 기사에서, 선박 주문 및 선박 건조, 특히 MSC의 선박 주문에 중점을 두어 운송업체 간의 경쟁과 국제 해운 산업으로 가는 길에 잠재적인 난기류를 강조했습니다. MSC는 Maersk를 제쳐두고 다른 두 개의 주요 운송 동맹이 여파에 적응하도록 해상 운송에 큰 물결을 일으킬 수 있습니다.
MSC 함대, 2M 얼라이언스를 버릴 수도 있다고 제안
Common Cargo 블로그의 일반 독자는 2020년에 게시된 게시물을 기억할 것입니다. MSC는 “떠 다니는 모든 것”을 구매합니다. 선사가 용량 측면에서 Maersk를 능가할 준비가 되었기 때문입니다. 음, MSC가 축적하고 주문한 용량의 양은 놀랍습니다.
젠슨은 다음과 같이 보고합니다.
MSC는 함대를 세계 최대 규모로 성장시켰을 뿐만 아니라 지금까지 본 것 중 가장 큰 주문서를 보유하고 있습니다. 이 항공사는 현재 운영 중인 선대의 약 40percent에 해당하는 총 180만 TEU의 선박을 발주했습니다.
이러한 수치를 감안하면 2024년 말까지 MSC의 선단은 2015년 두 항공사가 2M 얼라이언스를 결성했을 때 MSC와 Maersk를 합친 것과 거의 동일한 총 선단을 갖추게 될 것입니다. 이는 MSC가 운영을 준비하고 있다는 신호일 가능성이 높습니다. 주요 심해 무역에서 독립형 항공사로서 충분히 광범위한 경쟁 네트워크를 자체적으로 구축할 수 있을 만큼 큰 선단을 보유할 것이기 때문입니다.
2M Alliance의 문제의 역사
MSC는 2M Alliance를 종료할 계획을 발표하지 않았으며 Jensen은 운송업체가 종료했다고 주장하지 않습니다. 그러나 이것이 캐리어가 향하는 방향임을 시사하기 위해 MSC가 구축한 용량보다 더 많은 증거가 있습니다.
난기류는 이미 2M 파트너 사이에 형성되어 왔으며, 특히 MSC는 Maersk에서 용량 기준으로 세계 최대 항공사의 맨틀을 차지하기 위해 함대를 구축했습니다.. 상황이 있었다 캐리어 사이에 완전히 쓴맛 2019년 MSC가 통신사 중 최고 자리에 접근하고 Maersk의 임원 중 한 명을 밀렵하기까지 했습니다. 당시 Maersk 고위 관리자는 “MSC가 부츠에 비해 너무 커지고 있으며 우리는 그들을 막기 위해 싸우고 있습니다.”라고 말했습니다.
통신사 관계의 문제는 실제로 훨씬 더 거슬러 올라갑니다. 2014년 MSC와 Maersk가 중국 상무부가 P3 네트워크를 반경쟁적이라고 거부한 후 규제 기관에 2M 얼라이언스를 제안했을 때 두 항공사가 참여했다고 말할 수 있습니다. 2015년 1월 공식적으로 2M 얼라이언스의 운영 결합이 시작되었습니다. 허니문은 2016년 그들이 제공하는 서비스에 대한 문제가 표면화되면서 끝났습니다..
2M을 떠나는 MSC의 결과
2M Alliance가 분할되면 어떻게 됩니까?
젠슨은 다음과 같이 씁니다.
이것은 더 큰 선박 공유 동맹을 위해 운영 타협을 하는 것과는 반대로 MSC에 완전한 운영 자율성을 제공할 것입니다.
반대로 Maersk는 주문량이 매우 적습니다. 또한 회사는 탈탄소화를 향해 빠른 속도로 나아가고 있습니다. 즉, 녹색 연료의 부족으로 공격적인 함대 성장 시도가 누그러질 것입니다.
이러한 항공사 동맹 중 하나에 참여하면 분명히 이점이 있습니다. 이점 목록의 상위는 하나 이상의 운송업체가 고객에게 선박 공간을 판매하도록 하여 운송업체가 항해에서 사용되지 않는 공간을 피하도록 돕고 이상적으로는 수익성을 높이는 것입니다. Jensen에 따르면 MSC가 더 이상 이러한 이점이 필요하지 않다고 결정하면 Maersk에 매우 문제가 될 수 있습니다.
MSC가 2M 얼라이언스에서 탈퇴해 단독으로 진출한다면 머스크는 얼라이언스 없이 남게 된다. 물론 통신 사업자는 자체 네트워크를 구축할 수 있지만 크기가 더 작기 때문에 경쟁할 동맹보다 포트 간 직접 연결이 적고 유연성이 떨어집니다.
이는 해운업체인 Maersk에게만 문제가 되는 것이 아닙니다. 더 제한된 네트워크는 엔드투엔드 운송 솔루션을 제공하는 데 문제를 일으키므로 이 시나리오는 Maersk의 전체 통합 물류 전략에 잠재적인 위협이 됩니다.
시장 점유율 측면에서 Maersk의 성장은 20년 이상 인수를 통해서만 이루어졌지만 그 게임은 거의 끝났습니다. 그리고 지난 2년 동안 모든 항공사가 운임 대박에서 얻은 자본을 감안할 때 Maersk가 다른 주요 글로벌 항공사를 인수하여 단기적으로 비약적인 도약을 하는 것을 보기는 어렵습니다.
그리고 이것은 항공사 동맹에 큰 변화가 일어날 수 있는 곳입니다. Jensen은 계속해서 다음과 같이 말합니다.
대신 Maersk의 논리적인 움직임은 하나 또는 두 개의 다른 대형 항공사가 새로운 동맹에 가입하도록 시도하는 것입니다. 그러면 프로세스에서 다른 계약 중 적어도 하나가 깨질 것입니다. 다른 주요 항공사가 현재 그룹을 고수함으로써 덴마크 항공사에 대한 경쟁 우위를 확보할 수 있는 전략적 기회로 여기지 않는 한, 이것의 파문은 세 동맹 모두를 재구성할 것입니다.
즉, MSC와 Maersk는 이미 전 세계 선단의 34percent를 운영하고 있기 때문에 이러한 제휴 파트너가 취한 조치는 결국 모든 주요 항공사가 향후 몇 년 동안 이 최전선에 참여하도록 강요할 것입니다.
MSC가 강제적인 캐리어 얼라이언스 해체를 준비하고 있을까요?
MSC는 그동안 가능한 한 오랫동안 2M Alliance가 제공하는 모든 이점과 함께 위협에 대비할 수 있습니다.
Jensen이 그의 기사에서 언급하지 않은 것은 특히 FMC에서 항공사 동맹에 대한 정부 조사가 증가하고 있다는 것입니다. 수년 동안 저는 통신사 동맹이 기존처럼 운영되도록 허용하는 규제 당국에 대해 우려를 표명했습니다. 이러한 관행은 이미 담합으로 이루어진 업계의 경쟁을 약화시킵니다. MSC는 어떤 경쟁사보다 더 나은 결과를 처리할 수 있는 상황에 처하면서 운송업체 동맹을 해체할 수 있는 규제에 대비하고 있을 수 있습니다.
Common Cargo는 이 상황을 지켜볼 것입니다. 해상 화물 운송 업체 간의 경쟁이 곧 상당한 변화를 볼 수 있으므로 화주에게 의미가 있습니다. 이 블로그에서 주요 개발 사항을 공유할 수 있습니다.
