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목요일 Common Cargo의 블로그는 MSC와 Maersk가 2M Alliance를 종료한다고 발표하는 내용이었습니다. 세계 2위 해운사들은 “개별 전략을 추구”하기 위해 이렇게 하고 있다고 말했다. 게시물의 마지막 부분에서 Maersk와 MSC가 추구하는 전략과 2M의 종말이 화주에게 의미하는 바에 대해 설명하겠다고 약속했습니다. 이제 그 약속을 지킬 때입니다…
MSC와 Maersk의 다양한 전략
팬데믹 기간 동안 국제 해운 산업의 전망은 극적으로 바뀌었습니다. 예, 폐쇄, 문제가 있는 제한, 중단, 혼잡, 지연이 있었지만 아마도 영구적인 풍경 또는 해양 경관에 대한 가장 큰 변화 요인은 아마도 수십억 달러에 달하는 해상 화물 운송업체. 이로 인해 종종 수익성에 어려움을 겪던 해운 회사는 대규모 지출로 비즈니스 전략을 변경할 수 있었습니다.
Maersk와 MSC는 모두 주요 투자처였지만, 제휴 파트너들은 지출 전략이 분명히 달랐습니다.
MSC는 이미 중요한 선단을 구축하는 것이 전부였습니다. 지난 블로그에서 언급했듯이 MSC는 계속해서 선박 수주를 늘려갔지만 “떠 다니는 모든 것”을 샀습니다.
MSC가 컨테이너선 선적량 측면에서 세계 최대의 해상 화물 운송업체가 되는 데 집중했다면 Maersk는 물을 넘어 엔드 투 엔드 서비스 제공업체가 되는 방안을 모색했습니다. Maersk는 고객을 위한 통합 물류 서비스 제공업체가 되기 위해 Martin Bencher Freight Forwarders, Senator Worldwide Freight Forwarding, Pilot Freight Providers, HUUB, Li & Fung Logistics, Logistics Holdings 등 다른 물류 회사를 공격적으로 인수했습니다. .
MSC는 물을 조금 넘어섰습니다. 내륙 네트워크와 서비스를 확장하고 항공화물 사업부를 개설했습니다. 그러나 MSC의 명확한 초점은 해상 화물 운송인 반면 Maersk는 분명히 해상 화물 운송을 더 큰 물류 초점의 일부로 전환하는 것으로 보입니다. Maersk가 물류 회사를 인수하는 데 사용한 수십억 달러는 이를 매우 분명하게 보여줍니다.
안에 2M Alliance 분할에 관한 Journal of Commerce 기사Greg Knowler는 Maersk의 Johan Sigsgaard 수석 부사장의 말을 인용하여 항공사의 전략 변경에 대해 다음과 같이 말했습니다.
Sigsgaard는 “현재 우리의 전략은 매우 다르며 MSC와 이 제휴를 맺은 2015년과 매우 다른 위치에 있습니다.”라고 말했습니다. “우리는 통합된 전략이 없었고 동시에 20,000TEU 이상의 선박이 도착하는 상황에 직면해 있었기 때문에 동맹을 맺는 것은 선박을 완전히 활용하는 데 좋은 도구였습니다.”
Sigsgaard는 항공사의 경영진이 독립형 Maersk 네트워크가 엔드투엔드 물류 전반에 걸쳐 화물을 통제함으로써 회사를 향후 몇 년 동안 더 유리한 위치에 놓을 것이라는 결론을 내렸다고 말했습니다.
“우리는 통합 전략에서 바다와 육상 기반 네트워크 사이에 훨씬 더 강력한 연결이 있는 지점에 도달했습니다.”라고 그는 말했습니다. “우리는 수요가 빠르게 증가하거나 감소할 때 고객에게 민첩성과 유연성을 제공할 수 있고 제어할 수 있는 중요한 연결 지점이 있는 해양 네트워크가 필요합니다.”
지난번에 언급했듯이 MSC는 선단 성장에 중점을 두어 한동안 MSC가 제휴 파트너 없이 단독으로 진행할 수 있는 위치에 있는 것으로 나타났습니다. 세계에서 가장 큰 함대 규모를 가진 MSC의 야망은 해상에서 가장 지배적인 해상 화물 운송업체가 되는 것입니다.
운송업체가 동맹을 종료하는 이유를 어느 정도 이해하고 있는 화주들은 이것이 그들에게 어떤 영향을 미칠지 더 걱정할 것입니다.
얼라이언스 개편
2M 얼라이언스가 2년 후에 완전히 종료되더라도 통신사 얼라이언스의 대대적인 변화가 예상됩니다.
있다 해상 운송을 지배하는 세 항공사 동맹: 2M 얼라이언스, THE 얼라이언스, 오션 얼라이언스.
Maersk 또는 MSC가 다른 얼라이언스 중 하나에 가입하려고 시도할지 또는 이러한 얼라이언스 중 하나에서 항공사를 끌어와 새로운 항공사 얼라이언스를 구성할지에 대해 많은 추측이 있습니다. 그러나 Sigsgaard의 인용문에 따르면 Maersk는 민첩성과 유연성 향상을 위해 자체 독립형 네트워크를 찾고 있는 반면 MSC는 2M이 형성될 당시 Maersk와 결합한 것보다 더 큰 함대를 성장시켜 제휴 파트너가 필요하지 않을 것 같습니다. . 물론 후자는 MSC가 선박의 공간을 판매하는 데 어려움을 겪지 않는다고 가정합니다.
궁극적으로 저는 Maersk나 MSC가 적어도 지금 당장은 새로운 제휴 파트너를 찾을 것이라고 생각하지 않습니다. 그들의 전략이 성공하는 한.
2M 얼라이언스 엔딩 외에는 얼라이언스 변경이 없더라도 모든 해상 운송을 지배하는 세 가지 주요 얼라이언스 중 하나가 무역 항로에서 자체 운송 업체에서 완전히 독립적이고 매우 큰 두 개로 분할되는 것은 여전히 큰 변화입니다.
전통적으로 Maersk는 해상 화물 산업의 선두주자였습니다. 그랬듯이 다른 주요 해운 회사도 마찬가지였습니다. Maersk 및 MSC와 같은 동맹 없이도 더 큰 운송 업체는 혼자 돌아갈 수 있다고 생각할 수 있습니다. 몇 명의 항공사가 이런 식으로 가기로 결정하면 남겨진 동맹에 지장을 줄 것입니다. 어떤 항공사도 스스로 파업을 시도하지 않더라도 선박의 해양 환경 변화로 인해 각 항공사가 가능한 한 최고의 위치를 차지하기를 원하면서 나머지 동맹이 재편될 가능성이 높습니다. 그러나 운송인 또는 운송인이 추위에 빠질 위험이 있습니다. 로즈가 타이타닉의 끝에서 떠다니는 나무 위에서 살아남는 동안 잭이 바다에서 죽어가는 모습을 그려보세요.
Maersk와 MSC는 이미 2M 외부에서 선박 공유 계약(VSA)을 체결했습니다. 이것이 계속될 것인지에 대해 약간의 의문이 있습니다. 현재로서는 그러한 VSA가 계속될 것이라는 징후가 있지만 전부는 아닙니다. Knowler는 다음과 같이 보고합니다.
머스크는 현재 40~50개 [VSAs] Sigsgaard는 2M Alliance 외부에 있으며 그 중 많은 부분이 계속될 것이라고 말했습니다.
“그러나 그들은 10년 계약보다 본질적으로 좀 더 표적화되고 더 역동적일 것”이라고 그는 말했습니다. “우리는 VSA를 유익한 것으로 보고 우리가 스스로 제어하는 백본 네트워크를 보완할 것입니다.”
발송인은 약간의 위험 감소를 얻을 수 있습니다
결국 얼라이언스와 VSA가 줄어들면 화주는 화물이 누구의 배에 있는지 더 잘 통제하고 알 수 있습니다. 이는 수입업자, 수출업자 및 적하 보험회사가 위험을 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다.
초대형 선박과 함께 항공사 동맹에 대한 초기 비판 중 하나는 화주가 화물을 다른 항공사에 속한 다른 선박에 분배할 능력이 부족하다는 것이었습니다. 이는 화주가 수출입 시 위험을 줄일 수 있는 한 가지 방법입니다. .
많은 화주들에게 이러한 위험에 대한 걱정은 주요 해운사가 한진은 파산. 배는 바다에 좌초되었지만 한진해운의 제휴 항공사를 통해 운송된 많은 화물을 실어 날랐다. 그 화물 중 일부를 소유한 많은 화주들은 화물이 크게 지연되고 비용이 많이 드는 지연이 발생할 때까지 자신의 화물이 한진 선박에 실려 있다는 사실을 몰랐습니다.
경쟁 심화 및 운임 하락 압력
나는 항상 항공사 동맹에 대해 비판적이었지만, 과잉 용량, 수익성으로 어려움을 겪고 있고 집착하게 된 초대형 선박을 채우기 위해 협력해야 할 때 항공사의 주장을 이해했습니다. 통신사 동맹에 대한 나의 가장 큰 비판은 그들이 오랫동안 담합으로 훼손된 산업에서 경쟁을 줄이고 경쟁자들 사이의 협력을 증가시킨다는 것입니다.
나는 그들이 가격에 대한 (불법적인) 협력의 증가된 기회와 유혹에 저항하더라도 대부분 운송업체 동맹과 선적량에 대한 협력 통제 덕분에 운임이 결국 크게 상승할 것이라고 경고했습니다. 그 경고는 대유행이 닥쳤을 때 진정한 전조로 판명되었습니다. 처음에는 수요가 감소하고 통신사는 수십억 달러의 손실을 입을 것으로 예상되었습니다. 항공사 동맹은 수백 건의 항해를 블랭킹(취소)하여 수요보다 훨씬 낮은 용량(공급)을 줄였으며, 초기 수요 감소에도 불구하고 운임이 급등했습니다. 물론 폐쇄와 부양책으로 인해 상품에 대한 지출이 발생하여 운송 수요가 급증하여 운임이 급등했습니다.
제휴의 감소는 경쟁이 증가하고 시장에서 용량(공급)에 대한 협력 통제가 감소함을 의미합니다. 이는 운임 하락 압력이 커진다는 것을 의미한다. 적어도 운임 하락 압력을 완화할 수 있는 능력은 떨어진다.
또한 Maersk는 이 게임에서 매우 흥미로운 플레이어입니다.
덴마크 운송업체가 통합된 엔드투엔드 물류 제공업체 전략으로 이동함에 따라 수익의 대부분을 창출하는 운영의 해상 운송 부분에 의존할 필요가 없을 것입니다. 이익을 내기 위해서는 전반적인 물류 서비스가 필요하며 운송 및 서비스의 다른 부분을 사용하여 낮은 이익을 보충하거나 서비스의 해상 운송 부분에서 순전히 해상 화물 운송인의 손실을 보상할 수 있습니다.
이를 통해 Maersk는 경쟁 우위를 점할 수 있습니다. 몇 년 전 Maersk가 공개적으로 발표한 경쟁을 쫓는 전략 경쟁할 수 없는 통신사를 매수합니다. Maersk가 지금 이런 종류의 전략 위에 있을 것이라고 생각할 이유가 없습니다. 불과 5년 전만해도 같은 회사입니다. 통신사 경쟁은 단 3개의 글로벌 기업으로 축소될 것입니다..
운임 전쟁으로 상황이 극단으로 치닫는 경우, 수년간 운송업체의 재정적 어려움에서 일어났던 것처럼 운송업체가 파산하고 매각되면서 경쟁이 심화되고 낮은 운임이 경쟁이 줄어들 수 있습니다. 금리 상승. 3개 항공사만 남을 것이라는 머스크의 예측이 맞다면 나는 여전히 머스크와 MSC를 보유하고 있을 것이다. 내 생존 목록. 그러나 나는 화주가 그렇게 작은 경쟁으로 결과를 응원해야 한다고 생각하지 않습니다.
